Πριν από κάποια χρόνια μετέτρεψα το 28” trekking bike της συζύγου (λίγο κρυφά…)  σε 29” με ένα σετ mtb λάστιχα (το στεφάνι είναι το ίδιο, 622mm διάμετρος) και με ένα πιρούνι 100mm (από 60mm). Μόλις βγήκα στις ορεινές διαδρομές που έκανα με το 26άρι hardtail μου τα οφέλη ήταν αμέσως αντιληπτά. Μεγαλύτερη άνεση, ευκολία και ταχύτητα παντού, παρόλο το λίγο αυξημένο βάρος σε σχέση με το 26άρι, ακόμη και σε μονοπάτια.

Την ίδια εποχή άρχισαν συμπτωματικά να επικρατούν και στους αγώνες XC παγκοσμίως για τους ίδιους λόγους. Απλά πας γρηγορότερα και πιο άνετα.  Όμως, στους αγώνες όπου μετράει μονάχα ο χρόνος της  κατάβασης άργησαν να υιοθετηθούν. Πρόσφατα, όμως, έκαναν την εμφάνισή τους με επιτυχία σε αγώνες enduro, και μόλις πέρυσι σε downhill, εκεί όπου μετράει η απόλυτη ταχύτητα στην κατάβαση και τίποτα άλλο.

Ένας λόγος της δυσανασχέτησης αυτής ήταν το επιχείρημα πως με μεγάλους τροχούς και μεγάλες διαδρομές ανάρτησης, δεν μπορείς να έχεις ένα ευκίνητο, «μανιτζέβελο» ποδήλατο κάτι που στα έντονα καταβατικά και κακοτράχαλα μονοπάτια είναι επιθυμητό.

Ας δούμε για ποιούς λόγους είναι γρηγορότερα τα 29άρια και τι ισχύει το περί «μανιτζέβελου».

Ο πρώτος προφανής λόγος είναι πως ένας τροχός μεγαλύτερης διαμέτρου θα περνάει πάνω από εμπόδια (από χαλίκια μέχρι βράχια) ευκολότερα από έναν μικρότερο. Έχει μικρότερη γωνία προσβολής (angle of attack). Πόσο μικρότερη όμως; Στο κάτω γράφημα βλέπουμε πως αυξάνεται η γωνία αυτή (άξονας y, σε μοίρες) σε σχέση με το ύψος ενός εμποδίου (άξονας x, σε χιλιοστά). Μπλε είναι 26αρι, κόκκινο 650b και πράσινο 29άρι. Όσο πιο χαμηλά είναι η καμπύλη τόσο πιο εύκολα προσπερνάται ένα εμπόδιο.

Παρατηρούμε, όμως, πως δεν είναι δα και τρομερές οι διαφορές, τουλάχιστον σε νούμερα. Π.χ. για χαμηλά εμπόδια ύψους  50-70 χιλιοστών, όπου δεν βασιζόμαστε πολύ στην ανάρτηση, οι γωνίες πρoσβολής μεταξύ των διαφόρων μεγεθών είναι μικρές, λιγότερο από μιάμιση μοίρα (ή 3.5%) μεταξύ 26 και 29 και ακόμη λιγότερο μεταξύ 650b (27.5) και 29. Και όμως, ειδικά σε αυτές τις περιπτώσεις είναι που νιώθει κανείς την μεγάλη διαφορά με το 29άρι. Τι γίνεται λοιπόν, είναι όντως τόσο αντιληπτή η  1- 1.5 μοίρα;

Η γρήγορη απάντηση είναι ναι, όπως είναι αντιληπτή  και 1.5  μοίρα αλλαγής στο κούτελο (head angle). Όμως, χαμηλότερο head angle (π.χ. από 68.5 σε 67 μοίρες), αν όλες οι άλλες παράμετροι περαμείνουν σταθερές, σημαίνει και μακρύτερο front centre (δλδ ο εμπρός άξονας «βγαίνει» πιο μπροστά)  για αυτό η διαφορά είναι μεγάλη σε άισθηση. Νιώθουμε τα χτυπήματα πιο μακριά σε σχέση με εμάς και τα παραλαμβάνουμε εμείς τελικά με χαμηλότερη γωνία πρόσκρουσης. Εδώ βρίσκεται και η απάντηση στο μέγεθος τροχού. Αύξηση του μέγεθους τροχού σημαίνει πως το εμπόδιο θα το βρεί ο τροχός πιό μακριά σε σχέση με τον αναβάτη, και  άρα σε σχέση με το υπόλοιπο ποδήλατο, καθώς οι δυνάμεις μεταφέρονται από τον άξονα, στο πιρούνι, στο τιμόνι. Συνδυάζοντας και την εγγενή χαμηλότερη γωνία προσβολής του τροχού έχουμε το αισθητό αποτέλεσμα που νιώθουμε.

Επόμενος λόγος, είναι το ύψος της μεσαίας τριβής σε σχέση με το ύψος των αξόνων των τροχών, δηλαδή πόσο πιο χαμηλά βρίσκεται από αυτούς (bottom bracket drop). Κρατώντας το ύψος της μεσαίας τριβής σταθερό από το έδαφος, τέτοιο ώστε να μην «βρίσκουν» τα πετάλια, και αυξάνοντας τη διάμετρο του τροχού η μεσαία τριβή βρίσκεται ακόμη χαμηλότερα σε σχέση με τα κέντρα των τροχών. Αυτή είναι μία πολύ σημαντική παράμετρος για την συμπεριφορά ενός δίτροχου.

Ένα 29άρι ποδήλατο θα έχει πάντοτε μεγαλύτερο bottom bracket drop από 26 και 27.5 ιδίων διαδρομών ανάρτησης. Για να μην μπούμε σε περίπλοκα σχήματα με ανάλυση δυνάμεων, θα πούμε μόνο πως όσο πιο μεγάλο το bottom bracket drop, τόσο πιο σταθερό είναι ένα δίτροχο όχημα ως προς το pitch (τάση για «μπρουμούτιασμα» και «σουζάρισμα»). Όταν στηρίζεται στα πετάλια ο αναβάτης τόσο πιο ανεμπόδιστα περνάει τις ανομαλίες στο έδαφος, διότι οι δυνάμεις από αυτές διαταράσσουν το σύνολο αναβάτη-ποδήλατο λιγότερο. Αυτό συμβαίνει επειδή το πρώτο σημείο μεταφοράς δύναμης προς το ποδήλατο είναι οι άξονες των τροχών. Ο αναβάτης στηρίζεται χαμηλότερα από αυτό το σημείο και έτσι νιώθει λιγότερες αναπηδήσεις.

Επιπλέον, διατηρείται αυτή η σταθερότητα κατά το στρίψιμο (αφού μπει στην στροφή). Άρα το 29άρι έχει και εδώ ένα μονίμο πλεονέκτημα.

Έπειτα έχουμε και την αυξημένη επιφάνεια επαφής του πέλματος του ελαστικού (contact patch) κατά μήκος, που αυξάνει σημαντικά το κράτημα και μας εμπνεέι εμπιστοσύνη να πάμε γρηγορότερα, χωρίς να το καταλαβαίνουμε.

Τέλος είναι το φαινόμενο της στροφορμής, όπου αναγκαστικά ένας μεγαλύτερος τροχός mtb, λόγο αυξημένου βάρους στα άκρα και μεγαλύτερης διαμέτρου, αναπτύσσει μεγάλη στροφορμή και έτσι είναι δυσκολότερο να αλλάξει την πορεία του ή να σταματήσει να περιστρέφεται, και έτσι περνάει εμπόδια σχεδόν ανενόχλητος.

Το οποίο μας φέρνει στα αρνητικά των 29αριών και του θέματος της δυσκινησίας.

Εδώ όντως ισχύει πως, τηρουμένων των αναλογιών, είναι δυσκολότερο να στρίψεις, να φρενάρεις ή να επιταχύνεις έναν μεγάλο περιστρεφόμενο τροχό από έναν μικρότερο, πάλι λόγω αυξημένης στροφορμής.

Άρα είναι δίκοπο μαχαίρι η αυξημένη στροφορμή του μεγάλου τροχού. Για να μιλήσουμε με αριθμούς, κινούμενοι με την ίδια ταχύτητα, ενας 29άρης τροχός έχει περίπου 23% περισότερη στροφορμή σε σχέση με το 26αρι και 12.5% σε σχέση με ένα 27.5. Πολύ μεγαλύτερες διαφορές εν συγκρίσει με τις άλλες παραμέτρους μέχρι στιγμής. Θα περίμενε κανείς μεγάλες δυσκολίες σε αλλαγές πορείας και φρεναρίσματα. Επίσης, ένα 29αρι κατά κανόνα επιβάλλει μακρύτερα chainstays (πίσω μέρος) και ως συνέπεια αυξημένο μεταξόνιο, που σε πολύ αργές, απότομες αλλαγές πορείας δυσκολεύει τα πράγματα. Στην πράξη ισχύουν τα μειονεκτήματα αυτά και είναι αισθητά.

Τι συμβαίνει τότε και υπερτερούν τα θετικά, των οποίων οι αριθμοί δεν εντυπωσιάζουν;

Κατά τη διάρκεια μιας βόλτας γίνεται ένας μόνιμος «τσακωμός» μεταξύ των προτερημάτων και των μειονεκτημάτων. Το κλειδί με τα 29άρια είναι πως τα προτερήματα που αναλύσαμε συνδιάζονται και συμπληρώνουν το ένα το άλλο (δουλεύουν συνολικά δηλαδή) και επιπλέον έρχονται «από μόνα τους», δεν χρειάζεται από εμάς κάποια προσπάθεια. Ενώ τα μειονεκτήματα μπορούν να αντιμετωπισθούν με μια προσαρμογή στο οδήγημα. Λίγο νωρίτερα το φρενάρισμα, λίγο νωρίτερα και πιο έντονα οι μετατοπίσεις με το σώμα, για να μπεί σε μια στροφή. Συνήθεια θέλει.

Επιπλέον, στατιστικά μιλώντας, σε μία δεδομένη διαδρομή είτε είναι XC loop είτε ένα DH μονοπάτι, τη συντριπτική πλειονότητα του χρόνου της διαδρομής το ποδήλατο κινείται σε ευθεία ή με αλλαγές πορείας τέτοιες, όπου δεν κάνουν έντονα την εμφάνισή τους τα αρνητικά φαινόμενα που αναφέραμε. Κινούμαστε πολύ συχνά πριν από αυτό το «κατώφλι» και η ζυγαριά γέρνει σχεδόν πάντοτε υπέρ των προτερημάτων.

Αν έπρεπε να κοκκαλώνουμε, να ξαναξεκινάμε, πάλι κοκκάλωμα και επι τόπου στροφή, όπως είναι τα trials π.χ., τότε τα 29άρια δεν θα είχαν νόημα.

Οπότε με 29άρι, θεωρητικά, ή πάμε γρηγορότερα ή πάμε το ίδιο γρήγορα αλλά με αυξημένα περιθώρια άνεσης και ασφάλειας.

Το επόμενο ερώτημα είναι, αφού μεγαλύτερος τροχός ίσον καλύτερα για τις περισσότερες περιπτώσεις, γιατί όχι π.χ. 39άρι τροχό να τελειώνουμε; Ανάλυση σύντομα για ποιό είναι τελικά το πρακτικό και ρεαλιστικό όριο…

Υ.Γ. – Εννοείται πως ο καθοριστικότερος παράγον είναι πάντα ο/η αναβάτης, η φυσική του κατάσταση, η τεχνική του και εν τέλει τι ζητάει από ένα ποδήλατο.

The post HOT TOPIC: Οι λόγοι της υπεροχής των 29ers! appeared first on Sela.

Για σήμερα μπορείτε να απολαύσετε τα 10 καλύτερα 29ers hardtail!

The post Τα καλύτερα 29άρια hardtail MTB! appeared first on Sela.