πίσω ανάρτηση Archives - Sela

MTB-Γιατί η μπροστινή ανάρτηση ‘τελειώνει’ πιο γρήγορα από την οπίσθια;

Stefanos — Tue, 25 Feb 2020 09:13:16 +0000

του Στόγιαν Γκόσεβιτς*

Μία λεπτομέρεια που ίσως δεν της δίνεται η σημασία που της αρμόζει (μέχρι πρότινος) στα full suspension mountain bikes, είναι η σχέση εμπρός και πίσω διαδρομής τροχού. Είθισται, στα χαρτιά τουλάχιστον, να έχουν την ίδια ονομαστική διαδρομή εμπρός-πίσω, π.χ. 150mm.

Ας δούμε πρώτα τι εννοεί ένας κατασκευαστής όταν δηλώνει πως το νεό του trail bike έχει 150mm διαδρομής ανάρτησης εμπρός-πίσω.

Με οπίσθια διαδρομή 150mm εννοείται η διαδρομή που έχει την ελευθερία να κάνει ο πίσω τρόχος πάνω-κάτω, στον κατακόρυφο άξονα δηλαδή, όχι η συνολική του διαδρομή. Η συνολική είναι πάντα λίγο μεγαλύτερη καθώς, λόγω της όποιας συνδεσμολογίας, ο πίσω τροχός (με μπλε γραμμη στο πιο κάτω γράφημα) συνήθως διαγράφει περισσότερο ένα τόξο παρά μία ευθεία. Μας ενδιαφέρει όμως η κατακόρυφη διαδρομή τροχού όταν συζητάμε περί «διαδρομή ανάρτησης».

Συνήθως ένα τέτοιο πλαίσιο το «παντρεύουν» με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι αντίστοιχης διαδρομής, στο παράδειγμά μας πιρούνι με 150mm. Ένας μπροστινός τροχός συνδεδεμένος με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι διαγράφει ευθεία διαδρομή όταν ανεβοκατεβαίνει (πράσινη γραμμή στο επάνω γράφημα). Ωστόσο, τοποθετώντας ένα 150άρι πιρούνι σε πλαίσιο με γωνία κούτελου (head angle) 66 μοίρες π.χ. από τον οριζόντιο άξονα, η τελική κατακόρυφη διαδρομή ανάρτησης που έχει μπροστά το ποδήλατο είναι 137χιλ στο παράδειγμά μας (το ημίτονο των 66 μοιρών επί 150). Δηλαδή, η εμπρός ανάρτηση του ποδηλάτου τελικά είναι ίση με το 91% της διαδρομής του πιρουνιού.

Έτσι έχουμε σαν αποτέλεσμα μεγαλύτερη διαδρομή ανάρτησης πίσω από ό,τι μπροστά. Αν σε αυτό προσθέσουμε και το γεγονός πως ο πίσω τροχός, μέσω των μοχλικών, έχει πιο ελεγχόμενη συμπεριφορά (προοδευτική συνήθως) ενώ ο μπροστινός είναι έρμαιο της γραμμικής συμπεριφοράς του τηλεσκοπικού πιρουνιού, βλέπουμε πως έχουμε ένα ποδήλατο όπου η εμπρός διαθέσιμη αναρτηση μπορεί να αναλώνεται πολύ συντομότερα απο την πίσω.

Ποιες λύσεις προτείνονται

Αυτή η ανισορροπία διορθώνεται εν μέρει εάν το sag (η αρχική βύθιση της ανάρτησης, σε ποσοστό της διαδρομής, όταν απλά καθόμαστε επάνω στο ποδήλατο ακίνητοι) που έχουμε μπροστά είναι λιγότερο απ ́ ότι πίσω. Παράδειγμα 30% πίσω, 20% μπροστά, ή 25%-15%. Όπως προαναφέραμε ένα τηλεσκοπικό πιρούνι, ειδικά αν έχει ελατήριο και όχι αέρα, αναλώνει μεγάλο μέρος της διαδρομής του γρηγορότερα απ’ ότι πίσω, για μία δεδομένη φόρτιση. Οπότε, για να είμαστε ανά πάσα στιγμή περίπου στο ίδιο εύρος διαδρομής εμπρός-πίσω και να διατηρούμε παραπλήσια αποθέματα ανάρτησης, πρέπει να έχουν διαφορετική «αφετηρία» το εμπρός με το πίσω μέρος. Το μειονέκτημα αυτής της λύσης είναι πως αναγκαστικά η εμπρός ανάρτηση είναι σκληρότερη από την πίσω.

Μία άλλη, πιο ακριβή, λύση είναι να αντικαταστήσουμε το πιρούνι με ένα μεγαλύτερης διαδρομής, λαμβάνοντας όμως υπόψη πως μεταβάλλεται λίγο η γεωμετρία του ποδηλάτου. Σε γενικές γραμμές (βλ. σχέδιο πιο κάτω για αναφορά), για κάθε 10mm αύξησης διαδρομής (και άρα μήκους) πιρουνιού μειώνεται το head tube angle κατά 0.5 μοίρες περίπου (πράγμα επιθυμητό συνήθως), μειώνεται επίσης το seat tube angle κατά 0.3 μοίρες, μειώνεται κατά 3mm το bb drop (δηλαδή σηκώνεται κατά περίπου 3mm to bb height, αρνητικό μεν αλλά σχεδόν αμελητέο), αυξάνεται το stack κατά περίπου 6mm και τέλος μειώνεται κατά περίπου 3mm το reach. Η εμπειρία έχει δείξει πως συνήθως μια τέτοια αλλαγή, έως 20mm αύξησης διαδρομής πιρουνιού, βελτιώνει αρκετά προς το καλύτερο την συνολική συμπεριφορά ενός full suspension mtb.

Η πιο σωστή λύση βέβαια είναι να σχεδιαστεί εξ αρχής το πλάισιο γύρω από πιρούνι με ονομαστική διαδρομή μεγαλύτερη της πίσω, κατά 10 ή 20 χιλιοστά ή και 30, εάν δικαιολογείται από τα νούμερα. Όσο μεγαλύτερη πίσω διαδρομή έχει το πλαίσιο, τόσο μεγαλύτερη διαφορά προς τα πάνω πρέπει να έχει το πιρούνι. Αυτό, διότι αναλογικά χάνει 9% διαδρομής σε σχέση με πίσω λόγω του head tube angle που είπαμε, και επειδή συνήθως τα ποδήλατα με μεγάλες διαδρομές έχουν και χαμηλότερη τη γωνία αυτή (65-64 μοίρες). Επίσης, όσο μεγαλύτερη διαφορά έχουν οι ονομαστικές διαδρομές εμπρός-πίσω τόσο μικρότερη διαφορά μπορούν να έχουν σε sag, να πλησιάσουν δηλαδή το 25%-25% π.χ., και άρα τόσο πιο ομοιογενή αίσθηση έχει το ποδήλατο.

Η αίσθηση του αναβάτη

Τα παραπάνω βέβαια δεν συνυπολογίζουν τον/την αναβάτη, που συνήθως ενστικτωδώς αντιλαμβάνεται την όποια ανισορροπία, όταν υπάρχει, και ρυθμίζει τη φόρτιση της σχέσης εμπρός- πίσω με τη στάση του/της, και ίσως δεν παρατηρήσει πως πίσω έχει περισσότερη διαδρομή από ότι μπροστά. Όταν, όμως, είναι ισορροπημένο ένα ποδήλατο, αυτές οι αναγκαστικές μεταβολές στη στάση, πάλι ενστικτωδώς, ελαχιστοποιούνται και επιτρέπεται να διατηρηθεί μία πιο κεντρική στάση επάνω στο ποδήλατο, αντί για τη συνήθη τάση προς τα πίσω.

Τα τελευταία χρόνια, αρκετοί κατασκευαστές σχεδιάζουν ή/και προσφέρουν πλέον τα long travel (>140mm) full suspension bikes με μεγαλύτερα πιρούνια μπροστά (π.χ. 160mm-140m), προφανώς για τους ανωτέρω λόγους. Με ένα τέτοιο στήσιμο, εκ σχεδιασμού ελαχιστοποιούνται ή έστω απλοποιούνται οι λύσεις μέ tokens στο air chamber και ρυθμίσεις του compression damping στα πιρούνια, αφού έχουμε έναν πιο ομοιογενή σχεδιασμό από τη βάση. Εξαίρεση (μέχρι στιγμής…) αποτελούν τα downhill/freeride bikes (180mm-220mm διαδρομές πίσω) καθώς αυτά καλούνται να προσγειώνονται πολύ συχνά σε μία διαδρομή από ψηλά άλματα, drop-offs κτλ, και εκεί η μέγιστη δυνατή πίσω διαδρομή είναι προτεραιότητα. Επιπλέον, δεν υπάρχει ακόμη δοκιμασμένο στην αγορά πιρούνι με 220 ή 240 χιλ διαδρομή, πιθανώς γιατί θα έχει χαμηλή ακαμψία λόγω μήκους. Ίδωμεν.

Για περαιτέρω ανάλυση στο θέμα οπίσθιας ανάρτησης σε ποδήλατο, πατήστε εδώ. Καλούς πειραματισμούς σε όσους τους αναζητούν!

*O Στόγιαν Γκόσεβιτς είναι μέλος της ΕΕΟΠ. Όπως πάντα τους ευχαριστούμε που με εξειδικευμένα άρθρα μας βοηθούν να κατανοήσουμε καλύτερα τη λειτουργία των ποδηλάτων μας.

The post MTB-Γιατί η μπροστινή ανάρτηση ‘τελειώνει’ πιο γρήγορα από την οπίσθια; appeared first on Sela.

Ποδήλατα βουνού και ρουλεμάν πλαισίου. Ξέρεις τι πρέπει να επιλέξεις;

Kioy — Tue, 31 Jan 2017 04:30:23 +0000

Πριν ξεκινήσετε να δείτε ποιος είναι ο καταλληλότερος τύπος ρουλεμάν για το πλαίσιο του ποδηλάτου βουνού σας, καλό είναι να ρίξετε μια γρήγορη ανάγνωση το “Ρουλεμάν η καρδιά του ποδηλάτου” ώστε να μάθετε τα βασικά για τα ρουλεμάν.

Αφού λοιπόν πήρατε μια ιδέα σχετικά με τα ρουλεμάν έχετε σκεφτεί ποτέ αν το πλαίσιο του διπλο-ανάρτητου ποδηλάτου σας χρειάζεται κάποιον ειδικό τύπο ρουλεμάν;

Ναι χρειάζεται. Τα ρουλεμάν του πλαισίου δεν είναι σχεδιασμένα για να γυρνάνε σε πολλές στροφές (όπως τα ρουλεμάν των τροχών) αλλά να δουλεύουν σε πάρα πολύ μικρό εύρος κίνησης αλλά με πολύ υψηλά φορτία. Τις περισσότερες φορές δεν κάνουν ούτε μια πλήρη περιστροφή -παρομοίως με τα ρουλεμάν που βρίσκουμε τα ποτήρια του λαιμού.

Δείτε εδώ πως να προστατεύετε τα ρουλεμάν του ποδηλάτου κατά το πλύσιμο.

Αυτό λοιπόν που αναζητούμε από τα συγκεκριμένα ρουλεμάν είναι η δύναμη και η αντοχή και όχι η ποιότητα κύλισης. Σε αντίθεση λοιπόν με τα ρουλεμάν των ποτηριών -όπου τα ποιοτικότερα- είναι συνήθως καλά προστατευμένα από τις καιρικές συνθήκες, δεν μπορούμε να πούμε και το ίδιο για τα ρουλεμάν του πλαισίου. Συχνά τα βρίσκουμε να είναι εκτεθειμένα στις καιρικές συνθήκες, στην λάσπη, στα χιόνια και στα νερά και ως αποτέλεσμα έχουμε την γρηγορότερη διάβρωση τους. Αυτό αυτόματα σημαίνει μείωση της απόδοσης, κακή λειτουργία και “προβληματική” λειτουργία του μοχλικού του ποδηλάτου.

Άρα βάζω ότι καλύτερο υπάρχει σε ρουλεμάν; Επιλέγω κεραμικά;

Φυσικά και όχι. Τα κεραμικά ρουλεμάν είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μηδαμινές τριβές και θα είναι προτιμότερο να τα χρησιμοποιήσετε κάπου αλλού. (Αν και όπως είχαμε αναφέρει σε παλαιότερο θέμα μας, οι στροφές των τροχών αλλά και της μεσαίας τριβής είναι χαμηλές που δεν μπορεί να φανεί η αξία ενός καλού κεραμικού ρουλεμάν).

Ο κατάλληλος τύπος ρουλεμάν για το πλαίσιο είναι τα “max complement bearings”.

Στα “κανονικά” ρουλεμάν οι μπίλιες εσωτερικά βρίσκονται σε ίση απόσταση μεταξύ τους υποβοηθούμενες από κάποιο μεταλλικό ή πλαστικό “κλουβί” ώστε να μπορεί το έδρανο να περιστρέφεται σε υψηλές στροφές. Αντιθέτως τα “max complement” ρουλεμάν έχουν μέχρι και 25% περισσότερες μπίλιες εσωτερικά -χωρίς το “κλουβί” ώστε να μπορούν να διαχειριστούν τα υψηλότερα φορτία καθώς η περιστροφή τους περιορίζεται μόνο μεταξύ δύο σημείων και δεν περιστρέφονται σε υψηλές ταχύτητες.

The post Ποδήλατα βουνού και ρουλεμάν πλαισίου. Ξέρεις τι πρέπει να επιλέξεις; appeared first on Sela.