Ένα από τα τελευταία τέτοια πρόσθετα που παρουσιάστηκαν, είναι το CushCore. Παρά το γεγονός πως μοιάζει με τα υπόλοιπα που κυκλοφορούν στην αγορά, η εταιρία λέει πως το συγκεκριμένο προσφέρει περισσότερα από απλή προστασία του τροχού και του ελαστικού. Λένε πως προσφέρει μερική απόσβεση κραδασμών.

Το κύριο συστατικό του CushCore είναι ένα ειδικά κατασκευασμένο αφρώδες ένθετο το οποίο τοποθετείται εσωτερικά του ελαστικού. Είναι σχεδιασμένο για στεφάνια με εσωτερικό πλάτος από 23mm-33mm και το κεντρικό του μέρος είναι σχεδιασμένο να κάθεται στο μεσαίο κανάλι που έχουν τα στεφάνια των τροχών. Προς το παρόν είναι διαθέσιμο μόνο για ελαστικά με πλάτος από 2,1-2,5 αλλά σύντομα αναμένεται να κυκλοφορήσει και έκδοση για plus ελαστικά.

Ένα από τα πλεονεκτήματα του CushCore είναι η μείωση του όγκου αέρα στο μισό, υποστηρίζοντας τα πλαϊνά του ελαστικού από την εσωτερική μεριά. Αυτό υποθετικά επιτρέπει την χρήση χαμηλότερων πιέσεων, διατηρώντας παράλληλα την απαραίτητη στήριξη των πλαϊνών του ελαστικού. Η προτεινόμενη πίεση είναι 5psi χαμηλότερη από αυτή που χρησιμοποιείτε και από εκεί μπορεί να γίνει καλύτερη ρύθμιση. Το πρόσθετο αφρώδες υλικό βοηθάει στην μείωση των κραδασμών, ενώ προστατεύει το στεφάνι και το ελαστικό κατά τα δυνατά και βίαια χτυπήματα. Σύμφωνα με τις δοκιμές που έχουν γίνει, το σύστημα προσφέρει μείωση μέχρι και 50% στις κάθετες προσκρούσεις, ενώ μειώνει μέχρι και 77% τους πλευρικούς κραδασμούς και 58% τους διαμήκεις.

Το αφρώδες υλικό είναι συμβατό με όλα τα υγρά για tubeless, χωρίς να απορροφάει μέρος του υγρού με το πέρασμα του χρόνου.

Το τελευταίο κομμάτι που συμπληρώνει το παζλ του CushCore, είναι οι ειδικά σχεδιασμένες βαλβίδες αέρα, οι οποίες επιτρέπουν την πλήρωση του ελαστικού με αέρα. Λόγω της σχεδίασης του συστήματος, οι συμβατικές βαλβίδες δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν καθώς δεν θα είναι δυνατή η πλήρωση με αέρα. Οι βαλβίδες που έρχονται μαζί με το σύστημα έχουν την οπή για τον αέρα στο πλάι και όχι στην επάνω μεριά.

Παρά το γεγονός ότι το όλο σύστημα προσθέτει στον τροχό κάποιο έξτρα βάρος, αυτό μπορεί να αντισταθμιστεί από την χρήση ελαφρύτερων ελαστικών και τροχών.

Μάθετε περισσότερα για το CushCore.

The post Το CushCore υπόσχεται προστασία των τροχών και χαμηλότερες πιέσεις στα ελαστικά! appeared first on Sela.

Λάστιχα τα οποία τοποθετούνται απευθείας επάνω στην ζάντα και κρατάνε αέρα χωρίς σαμπρέλα είναι ευρέως διαδεδομένα στον χώρο του αυτοκινήτου και της μηχανής. Η ίδια χρήση στα ποδήλατα δεν χρειάζεται περισσότερες εξηγήσεις. Με απλά λόγια, ο σχεδιασμός των ελαστικών και τον ζαντών έχει εξελιχθεί. Ό,τι δούλευε για κάποιους πριν 40 χρόνια, δεν πάει να πει ότι είναι το ίδιο αποτελεσματικό και σήμερα. Το σύστημα tubeless για τους τροχούς ποδηλάτου είναι ένα βήμα παραπέρα, μια φυσική εξέλιξη του απαρχαιωμένου πλέον συστήματος με την σαμπρέλα ή τα συστήματα tubular με τις κόλλες και τα μονοκόμματα λάστιχα.

Όπως σωστά καταλάβατε σε ένα σύστημα tubeless, απλά δεν χρησιμοποιούμε σαμπρέλα. Επειδή τα λάστιχα στα ποδήλατα είναι πιο λεπτά και πιο ελαφριά από αυτά των αυτοκινήτων ή των μοτοσυκλετών, χρησιμοποιούμε ειδικά υγρά (sealants) ώστε να επιτευχθεί στεγανότητα μεταξύ των ελαστικών και των ζαντών. Εκτός του ότι το sealant είναι πιο ελαφρύ από μια σαμπρέλα, έχει την ιδιότητα να σφραγίζει και τρύπες από αγκάθια. Επίσης, το λάστιχο αποκτά καλύτερη κύλιση και είναι πιο αποδοτικό κατά το στρίψιμο. Αυτό όμως που κάνει τους τροχούς tubelessνα ξεχωρίζουν, είναι η αξιοπιστία τους.

Αρκετοί κατασκευαστές ζαντών, όπως η Mavic, Fulcrum, Stan’s, Shimano προσφέρουν τροχούς ή στεφάνια (rims) με διαμόρφωση τέτοια ώστε να χρησιμοποιούνται χωρίς σαμπρέλες. Μπορούμε, όμως, με την βοήθεια ενός κιτ μετατροπής σε tubeless σχεδόν όλους τους τροχούς να τους κάνουμε συμβατούς.

Ενώ το σύστημα tubeless είναι ελαφρύτερο, με καλύτερη κύλιση και χαρακτηριστικά οδήγησης και σαφώς πιο αξιόπιστο, υπάρχει μια δυσκολία στο να κάνουμε μια «σφιχτή» σύνδεση μεταξύ του ελαστικού και του τροχού. Παρόλο που πολλοί κατασκευαστές ελαστικών προσφέρουν, βαρύτερα και πιο χοντρά UST ελαστικά σχεδιασμένα να συνεργάζονται μόνο με συμβατές UST ζάντες, η πλειοψηφία των συστημάτων tubeless βασίζεται σε tubeless-ready (TR) λάστιχα, sealant ένα rim tape και μια βαλβίδα. (rim tape είναι ειδική πιο χοντρή και αυτοκόλλητη με υψηλής ποιότητα κόλλα φακαρόλα που μπαίνει εσωτερικά του μη UST τροχού ώστε να καλυφτούν οι τρύπες από τα καψούλια για να δημιουργήσουμε αεροστεγές στεφάνι).

Γιατί να κάνεις μετατροπή σε tubeless;

Βασικός λόγος για τους περισσότερους είναι η αξιοπιστία. Σίγουρα είναι πιο δύσκολο και πιο μπερδεμένο ώστε να στήσεις τους τροχούς σου, σε σχέση με την κλασική μέθοδο της σαμπρέλας, αλλά η ανταμοιβή ότι ξεγνοιάζεις από φούιτ/λάστιχο είναι «χρυσός». –προσωπικά δεν έχω πάθει φούιτ/λάστιχο εδώ και 1,5 χρόνο που έχω tubeless ελαστικά και ζάντες- (και το μεγαλύτερο πρόβλημά μου με τις σαμπρέλες δεν ήταν τα αγκάθια, αλλά οι πέτρες και τα snakebite–όταν λόγο σχετικά χαμηλής πίεσης αέρα σε μια επαφή με πέτρα παραμορφώνεται το ελαστικό και η σαμπρέλα «δαγκάνεται» από την ζάντα σε 2 σημεία ταυτόχρονα με αποτέλεσμα να σκιστεί-). Θυμάμαι πρόσφατα σε μια βόλτα, έναν καλό φίλο που είχε πάθει 3 λάστιχα στην ίδια βόλτα… βέβαια ακόμη μυαλό δεν έβαλε και χρησιμοποιεί σαμπρέλες…

Φυσικά και μπορείς να πάθεις λάστιχο/φούιτ σε ένα σύστημα tubeless. Αν έχεις πολύ λίγη πίεση στα ελαστικά και τα προκαλέσεις να ξεζανταριστούν, ή αν ξεχάσεις να συμπληρώσεις υγρό sealant, με αποτέλεσμα να στεγνώσει και να μην μπορεί να σφραγίσει κάποια τρύπα από αγκάθι. Επίσης, μπορεί να σκιστεί κάποιο ελαστικό κατά την κατάβαση μέσα από αιχμηρές πέτρες. Βέβαια, όλα αυτά μπορείς να τα πάθεις και με την σαμπρέλα και είναι εξαιρετικά σπάνιες περιπτώσεις. Όπως και να έχει είναι η εξαίρεση στα παραδείγματα και όχι ο κανόνας.

Σας είπα για την καλύτερη κύλιση των ελαστικών όταν είναι χωρίς σαμπρέλα;

Με την ελαφρά παραμόρφωση του ελαστικού ώστε να απορροφάει τις ανωμαλίες του εδάφους χωρίς να «χοροπηδάει» μεταξύ αυτών, το σύστημα tubeless προσφέρει μικρότερη αντίσταση κύλισης (πάντα για ίδιου τύπο ελαστικά) και γενικά μια πιο σβέλτη βόλτα/προπόνηση. Η ελαφρά αυτή παραμόρφωση επίσης, βοηθάει τον έλεγχο και το κράτημα όπως επίσης και την ικανότητα ανάβασης.

Θυμάμαι μια περίπτωση που είχα δανείσει το ποδήλατο σε έναν φίλο για να δοκιμάσει τα tubeless και ήμασταν μπροστά από έναν τεχνικό βραχόκηπο καθώς ανεβαίναμε τον Χορτιάτη στη Θεσσαλονίκη. Δεν μπορούσα να τον ανέβω, όσες φορές και αν προσπάθησα γιατί το ποδήλατο χοροπηδούσε στις πέτρες και έχανα την πρόσφυση. Ευτυχώς ήταν καλός και με περίμενε παραπάνω ώστε να του δώσω πίσω το ποδήλατό του γιατί του φαινόταν βαρύ το 1Χ10 που χρησιμοποιούσα!!!

Επίσης, ένα σύστημα tubeless είναι πιο ελαφρύ από την συμβατική σαμπρέλα και επειδή έχουμε να κάνουμε με περιστρεφόμενη μάζα και ειδικά στην άκρη του τροχού, οι περισσότεροι καταλαβαίνουν κατευθείαν την διαφορά στην επιτάχυνση και την ταχύτητα του ποδηλάτου (το να «χάσεις» βάρος από τους τροχούς παίζει τον μεγαλύτερο ρόλο στην αίσθηση του ποδηλάτου σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο μέρος του ποδηλάτου και αν ελαφρύνεις).

Ακόμη απορείς γιατί να μετατρέψεις του τροχούς σου σε tubeless; Γιατί κατά μεγάλο ποσοστό ξενοιάζεις από τα φούιτ/λάστιχο, έχεις καλύτερη κύλιση του ποδηλάτου, πηγαίνεις πιο γρήγορα και γιατί όχι να ρίξεις και τους χρόνους σου στο Strava!

Sealants.

Υπάρχουν αρκετοί τύποι από διάφορες εταιρίες, αλλά όλα ξεχωρίζουν σε 2 κατηγορίες (αν και μερικά ανήκουν και στις 2). Άλλα είναι μια σύνθεση από νιφάδες και λεπτές ίνες μέσα σε υγρό, ενώ άλλα φυσικό ή συνθετικό λατέξ. Όλα ανεξαρτήτως τύπου εκμεταλλεύονται το αέρα που φεύγει με πίεση από μια τρύπα στο ελαστικό και κατά την περιστροφή του ελαστικού βγαίνει με πίεση από την τρύπα ώστε να την φράξει και να σταματήσει το μισητό φφφφφσσσσσσσς (διαρροή αέρα!). Ο ένας τύπος γεμίζει την τρύπα ώσπου να κλείσει με ίνες και σωματίδια. Οι ίνες αγκαλιάζουν τα σωματίδια και δημιουργούν μια τάπα. Στον άλλον τύπο sealant η τρύπα σφραγίζεται με καουτσούκ (είτε φυσικό είτε συνθετικό) το οποίο στερεοποιείται καθώς ο συμπιεσμένος αέρας περνάει από την τρύπα του ελαστικού. Μερικά από τα sealants, περιέχουν αμμωνία ή άλλα χημικά που με την πάροδο του χρόνου μπορούν να προκαλέσουν φθορές στα ελαστικά ή στις ζάντες.

Τα περισσότερα sealants τύπου ινών/κομματιών είναι ένα μείγμα νερού, γλυκερίνης και «κομματιών» που θα γεμίσουν την τρύπα. Τα «κομμάτια» συνήθως είναι είτε τριμμένες ίνες χαρτιού, ή συνθετικές ίνες, ή πλαστικό τρίμμα, τρίμα πηλού και όλα έχουν ως στόχο να φράξουν την τρύπα. Θα μπορούσε να φτιαχτεί κάποιο sealant χωρίς γλυκερίνη, το οποίο θα βασιζόταν μόνο στο νερό, αλλά θα εξατμιζόταν πιο εύκολα το καλοκαίρι και θα πάγωνε τον χειμώνα.

Το sealant μπορούμε να το ρίξουμε μέσα στο ελαστικό κατά την τοποθέτηση του ελαστικού πάνω στην ζάντα ή μπορούμε να το ρίξουμε με κάποια σύριγγα από την βαλβίδα. Η μέθοδος με την σύριγγα και την βαλβίδα προϋποθέτει την αφαίρεση του εσωτερικού της βαλβίδας για να μην φραχτεί από το sealant. Τα sealants βασισμένα στο λατέξ, μπορούν να μπουν από τις γαλλικές βαλβίδες και χωρίς την αφαίρεση του εσωτερικού.

Μετά από αρκετό διάστημα χρήσης (το οποίο εξαρτάται από τις θερμοκρασίες, το τερέν και τον τρόπο οδήγησης) όλα τα sealants παύουν να είναι αποτελεσματικά και θέλουν καθάρισμα και ανανέωση. Αν στερεοποιηθούν, ξεζυγίζουν το ελαστικό και έχουμε «άχρηστο» βάρος σε μια μεριά μόνο του ελαστικού. Το να βγάλουμε τα «μαντζούνια» που σχηματίζονται είναι εύκολο, βγάζοντας το ελαστικό πάνω από τον τροχό. Τα sealants που είναι βασισμένα σε ίνες/κομμάτια ξεπλένονται με νερό και έπειτα σκουπίζουμε το ελαστικό με ένα πανί. Τα sealants βασισμένα στο λατέξ, μπορεί πάλι να ξεπλυθεί με νερό εφόσον δεν έχει στερεοποιηθεί, αλλιώς το ξε-κολλάμε κομμάτι-κομμάτι.

Αν σε κάποιο ελαστικό που χρησιμοποιούμε sealant πατήσουμε κάποιο αγκάθι και δεν βγει μόνο του ώστε να μπαλωθεί η τρύπα, θα πρέπει να αφαιρέσουμε εμείς το αγκάθι, αλλιώς με την κύλιση δεν θα μπορεί το sealant να στεγανώσει την τρύπα επειδή θα ανοίγει συνέχεια από αγκάθι που παρέμεινε μέσα.

Τύποι sealants:

Stan’sNoTubes: Το αυθεντικό sealant βασισμένο σε λατέξ το οποίο μας έδωσε πρώτο την δυνατότητα να χρησιμοποιήσουμε κάποιο μη-tubelessελαστικό ως tubeless. Στεγανώσει ικανοποιητικά μέχρι αρκετά μεγάλα αγκάθια ή και καρφιά (μέχρι 2,5 mmτρύπα)

EffettoMariposa’sCaffélatex: Είναι αφρώδες βασισμένο σε συνθετικό λατέξ που δεν περιέχει αμμωνία. Η δημιουργία αφρού από την περιστροφή του ελαστικού σκοπεύει στην στεγανοποίηση διαρροών ή τρυπών εκτός από την επιφάνεια που έρχεται σε επαφή με το έδαφος και στα πλαϊνά τοιχώματα του ελαστικού.

Vittoria/GeaxPitStop: Δύο διαφορετικές μάρκες για το ίδιο προϊόν. Είναι ένα sealant τύπου αεροζόλ-αφρού βασισμένο και αυτό στο λατέξ. Με τον εύκαμπτο σωλήνα το βάζουμε από την βαλβίδα χωρίς να χρειαστεί η αφαίρεση του εσωτερικού.

HutchinsonFast’Air: Και αυτό σε συσκευασία τύπου αεροζόλ, αφρώδες και βασισμένο στο λατέξ. Ίδια χρήση και εφαρμογή με το Vittoria / GeaxPitstop.

SchwalbeDocBlue: Υγρού τύπου, βασισμένο στο λατέξ, σε συσκευασία που την πατάς. Τοποθετείται στο ελαστικό είτε κατά την διαδικασία τοποθέτησής του στην ζάντα είτε μέσω της βαλβίδας με μια σύριγγα. Χρειάζεται η αφαίρεση του εσωτερικού της βαλβίδας.

DTSwissTubelessKit: Ακόμη ένα υγρό βασισμένο σε λατέξ, έρχεται και αυτό σε πιο εύκαμπτη συσκευασία και το ρίχνουμε στο ελαστικό είτε κατά το μοντάρισμα του ελαστικού στην ζάντα είτε μέσω της βαλβίδας. Φαίνεται να στερεοποιείται πιο γρήγορα κατά την χρήση στο ελαστικό σε σχέση με τα υπόλοιπα sealantsβασισμένα στο λατέξ.

SlimePro: Η σύνθεσή του περιέχει ίνες και κομματάκια πλαστικού μέσα σε διάλυμα γλυκερίνης. Ήταν πρώτο σε πωλήσεις πριν την εμφάνιση των sealants που βασίζονται στο λατέξ. Πλέον, η σύνθεσή του βασίζεται στο λατέξ αλλά και στις ίνες/κομμάτια πλαστικού ώστε να στεγανοποιεί τις τρύπες εύκολα, αλλά να βοηθάει στην στεγανοποίηση του ελαστικού με τα τοιχώματα της ζάντας όπως τα βασισμένα σε λατέξ sealants.

Joe’sNoFlats:Βγαίνει σε 2 εκδόσεις, είτε με λατέξ, είτε χωρίς. Περιέχει ίνες/κομμάτια πλαστικού και είναι σε μαλακή συσκευασία. Τοποθετείται κατά το μοντάρισμα του ελαστικού είτε μετά με την μέθοδο της σύριγγας από την βαλβίδα, αλλά με την αφαίρεση του εσωτερικού της βαλβίδας.

Πόσο καιρό μια συνηθισμένη εφαρμογή sealant κρατάει;

Αναλόγως την εταιρία του sealant, τις συνθήκες θερμοκρασίας, την υγρασία. Συνήθως είναι από 2 (σε πολύ ζεστές περιοχές με υψηλή υγρασία) εώς και 5 μήνες.

Εκτός από την ζέστη και την υγρασία ποιοι άλλοι παράγοντες προκαλούν την στερεοποίηση των sealants;

Η χρήση αμπουλών CO2 για το φούσκωμα των ελαστικών και τα φούιτ/σκασμένα λάστιχα από αγκάθια, ειδικά από αυτά που δεν τα πήραμε χαμπάρι. Επίσης, επηρεάζεται από το πόσο πορώδη είναι τα ελαστικά μας όπως επίσης και από την ποσότητα που θα χρησιμοποιηθεί κατά την πρώτη εφαρμογή ώστε να στεγανοποιηθεί το λάστιχο με την ζάντα. Επίσης, αν δεν χρησιμοποιείται το ποδήλατο καλό θα είναι να περιστρέφουμε τους τροχούς μια φορά την βδομάδα ώστε να μην μένει στάσιμο το υγρό μέσα στο ελαστικό.

Πόσο συχνά πρέπει να ελέγχουμε την κατάσταση του sealant;

Μια φορά τον μήνα καλό θα είναι να βγάζουμε τους τροχούς από το ποδήλατο και να τους κουνάμε για να δούμε αν ακούγεται το υγρό. Αν δεν ακούγεται, μπορούμε να προσθέσουμε 50-100ml (αναλόγως τον τύπο του ελαστικού).

Πόσο βάρος προσθέτει το sealant σε σχέση με τις σαμπρέλες;

2 σαμπρέλες κινέζικες 26X 1,75-2,3” (ο πιο κλασικός τύπος σαμπρέλας που χρησιμοποιούμε από τα ποδηλατάδικα της γειτονιάς μας) ζυγίζουν 350gr. Αν πούμε ότι χρησιμοποιούμε σαμπρέλες για πιο «απαιτητική» χρήση όπως οι All mountain της Maxxis, είτε ακόμη και οι Downhill τότε το βάρος ανεβαίνει στα 590gr και 890gr αντίστοιχα για διάσταση 26 Χ 2,2-2,5” με γαλλικές βαλβίδες. Αντίστοιχα για sealant στη πρώτη περίπτωση θα χρησιμοποιήσουμε από 120-180mlυγρού –για ελαστικά 2,1-2,3), ενώ για ελαστικά 2,3-2,5” θα χρησιμοποιήσουμε από 180-250ml υγρού. Νομίζω η διαφορά είναι εμφανέστατη.

Η γνώμη μας είναι υπέρ των tubeless γιατί από την στιγμή που θα γίνει η σωστή εφαρμογή ξεγνοιάζουμε για 3-5 μήνες χωρίς να μας απασχολούν πλέον τα τριβόλια τα θρύμματα γυαλιού και τυχόν καρφιά. Πάντα όμως κουβαλάμε μια σαμπρέλα μαζί μας και μπαλώματα για κάθε ενδεχόμενο.

Ποια η γνώμη σας όσον αφορά τα tubeless; Έχετε δοκιμάσει;

The post Μάθε ό,τι χρειάζεσαι για τα tubeless! appeared first on Sela.

Το Huck Norris (πιασάρικο όνομα κατά την γνώμη μου) είναι ένας πάρα πολύ απλός τρόπος ώστε να αποφευχθούν τα σκασίματα και οι στραβές ζάντες στα tubeless. Πρόκειται για μια λωρίδα κυψελοειδή αφρού που τοποθετείται εσωτερικά των ελαστικών και ίσα που ακουμπάει τα πλαϊνά του ελαστικού ώστε να μην χαθεί η εξαιρετική κύλιση των tubeless. Στην περίπτωση λοιπόν κάποιου δυνατού χτυπήματος -όπου το πέλμα του ελαστικού φτάνει να ακουμπήσει στην στεφάνη- εκεί παρεμβάλλεται το Huck Norris εμποδίζοντας το σκίσιμο αλλά και το στράβωμα του στεφανιού.

Σύμφωνα με την Φιλανδική εταιρία εξαλείφει τελείως τα τρυπήματα, τα στραβώματα των στεφανιών, βοηθάει στο να φουσκώσουν τα tubeless ελαστικά πιο εύκολα και δεν χρειάζεται καμιά απολύτως μετατροπή στους τροχούς ή στα λάστιχα που χρησιμοποιείτε.

Το βάρος του είναι μόλις 70 γραμμάρια για λάστιχα 27,5″, ενώ 77 γραμμάρια για τους τροχούς 29″. Στην συσκευασία περιλαμβάνεται και ένα φτερό!

The post Huck Norris, νέα πατέντα η οποία εξαλείφει τα σκασίματα στα tubeless λάστιχα! (+ video) appeared first on Sela.

Glitter! Ναι ναι, συμπληρώνετε glitter μέσα στο υγρό για τα tubeless και τέλος πια στις μεγαλύτερες τρύπες που δεν έκλεινε από μόνο του το υγρό. Δεν μας πιστεύετε; Ίσως τότε να πιστέψετε τον Seth και την δοκιμή που έκανε! 

The post Βάζεις glitter στο υγρό για tubeless; Όχι; (video) appeared first on Sela.

Παρακάτω θα δούμε 4 καινοτομίες που μετέτρεψαν το ποδήλατο σε αυτό που το ξέρουμε σήμερα. Μερικές από αυτές ήταν τόσο επαναστατικές που ο κόσμος άργησε πολύ αν τις υιοθετήσει.  

Ταχύτητες. Είναι περισσότερα από 100 χρόνια από τότε που εμφανίστηκαν οι πρώτες ταχύτητες στα ποδήλατα. Όλοι γνωρίζουμε την λειτουργία και την ευκολία που μας προσφέρουν οι ταχύτητες σε ένα ποδήλατο. Μπορούμε με την ίδια ή λιγότερη προσπάθεια να ανεβούμε βουνά και βουνά, ενώ στην ευθεία οι ταχύτητες που μπορούμε να επιτύχουμε είναι πολύ μεγαλύτερες. Όλα αυτά όμως πίσω στο 1880 ήταν πραγματικά ουτοπικά, μέχρι που ο Γάλλος μηχανικός Paul De Vivie -ο πρόδρομος της ποδηλασίας μεγάλων αποστάσεων- εμφάνισε και προώθησε το πρώτο σύστημα αλλαγής ταχυτήτων στο ποδήλατο, με την βοήθεια του Velocio και του περιοδικού του Le Cycliste. Δύσχρηστο και αναξιόπιστο, με τις μεγάλες εταιρίες του χώρου να είναι κατά, λέγοντας πως είναι για γυναίκες. Παρόλες τις δυσκολίες της εποχής όμως και με την υποστήριξη του περιοδικού, άρχισαν σιγά σιγά να φαίνονται τα πλεονεκτήματα των ταχυτήτων. Το 1902, μάλιστα, η γυναίκα αναβάτρια Marthe Hesse ανταγωνίστηκε τον επαγγελματία Edouard Fischer σε μια ορεινή διαδρομή 200 χιλιόμετρων, με τον Fischer να έχει ένα κλασικό μονοτάχυτο ποδήλατο, ενώ η Hesse ένα ποδήλατο Gauloise με σύστημα τριών ταχυτήτων. Δεν χρειάζεται να πούμε ποιος νίκησε, θα το καταλάβετε αν κοιτάξετε το ποδήλατο σας!

Δείτε επίσης: 6 αλήθειες που δεν γνωρίζετε για την ηλεκτρονική Shimano Di2.

Το 1933 ο Campagnolo κατέθεσε το πρώτο δίπλωμα ευρισυτεχνίας για το ανεξάρτητο σαμάν -όπως το ξέρουμε σήμερα- ενώ 70 χρόνια μετά ο γιος του, παρουσίασε το πρώτο σύστημα ηλεκτρονικών αλλαγών ταχυτήτων! Το τι μας περιμένει στο μέλλον μόνο ο χρόνος θα το δείξει!

Ανθρακονημάτινα ποδήλατα. To 1998 ήταν και η τελευταία φορά που στο ψηλότερο σημείο του βάθρου στον μεγαλύτερο ποδηλατικό αγώνα του κόσμου, το Tour de France ανέβηκε κάποιο ΜΗ ανθρακονημάτινο ποδήλατο. Μετά από εκείνη την χρονιά η TREK ξεκίνησε να χρησιμοποιεί με τον εντυπωσιακό -για την εποχή- Lance Armstrong το ανθρακόνημα και από τότε άλλαξαν όλα. Πριν από τα ανθρακονήματα ήταν το αλουμίνιο και πιο πριν το ατσάλι. Δεν ήταν όμως το 1999 που βγήκε το πρώτο ανθρακονημάτινο ποδήλατο, αλλά πίσω στο 1970 με την Carlton Cycles στην Βρετανία! Πρόκειται για μια εταιρία από το Nottinghamshire η οποία αγοράστηκε από την Raleigh Bicycles το 1960.

Δείτε επίσης: Το πρώτο ανθρακονημάτινο ποδήλατο βουνού!

Ο θρυλικός σχεδιαστής και μηχανικός Gerald O’Donovan και η οικογένεια του, ήταν κάτοχοι της Carlton ειδικεύονταν στην δημιουργία πολύ ελαφριών ποδηλάτων, σε πολύ ανταγωνιστικές τιμές. Ο Πρωταθλητής στο Sprint της ομάδας της Raleigh, Reg Harris ήταν και αυτός ο οποίος πίεσε την ομάδα του να αγοράσουν την Carlton Bicycles, ώστε να μπορέσει να επωφεληθεί από την τεχνογνωσία του O’Donovan στο ειδικό τμήμα ανάπτυξης ποδηλάτων της Raleigh. Σε ένα εργοστάσιο στο Derbyshire, έμπειροι τεχνίτες και κατασκευαστές πλαισίων έκαναν δοκιμές για μελλοντικές καινοτομίες, για λογαριασμό της ομάδας χρονομέτρου της Raleigh, παράγοντας και το νικητήριο ποδήλατο του 1980 για το Τour de France και τον Joop Zoetemelk.

Επίσης, οι μηχανικοί πειραματίστηκαν με τεχνολογίες θερμικών συγκολλήσεων, τους οβάλ σωλήνες και με πλαίσια από τιτάνιο, οπότε όταν έκανε την εμφάνισή του το ανθρακόνημα ήταν προετοιμασμένοι. Το 1971 με βοήθεια από την Εθνική εταιρία Έρευνα και Ανάπτυξης και σε συνεργασία με την εταιρία κλωστοϋφαντουργικών Fothergill and Harvey, ο O’Donovan παρουσίασε το πρώτο ποδήλατο από ίνες άνθρακα στην έκθεση Ποδηλάτων και Μηχανών του Harrogate στο Yorkshire. Με ανθρακονημάτινους σωλήνες, από το toptube και το downtube μέχρι τα seat stays και τα chain stays, όπως και το πιρούνι. Ήταν ένα πλήρες ανθρακονημάτινο ποδήλατο πίστας το οποίο ζύγιζε κάτω από 6 κιλά.

Μπορεί οι Αμερικάνικες εταιρίες να κατάφεραν να βάλουν το νέο αυτό υλικό στην μαζική παραγωγή πρώτες, αλλά ο O’Donovan και η Carlton Bicycles ήταν αυτοί οι οποίοι έφτιαξαν το πρώτο ανθρακονημάτινο ποδήλατο δρόμου.

Στεγανοποιητικό για λάστιχα-φούιτ. Πρόκειται για την πιο σύντομη ιστορία αλλά είναι ένα προϊόν που πραγματικά ανέβασε τον πήχη στην διασκέδαση με το ποδήλατο, είτε πρόκειται για την ποδηλασία εκτός δρόμου, είτε για την ποδηλασία δρόμου. Ο Καλιφορνέζος πολυτεχνίτης Steve Cegelski ξεκίνησε να πειραματίζεται με διάφορα στεγανοποιητικά ελαστικών το 1989 αναμειγνύοντας με αποτέλεσμα ένα φωσφοριζέ πράσινο υγρό το οποίο έγινε γνωστό ως “εκείνη η γλοιώδης ουσία” το γνωστό μας σήμερα Slime. Ήθελε να φτιάξει ένα προϊόν μη τοξικό το οποίο προοριζόταν για την τοπική κοινωνία των ανθρώπων που ασχολούνταν με την ποδηλασία βουνού ώστε να απαλλαγούν από τα φούιτ που τους χαλούσαν την διασκέδαση. Ένα απλό προϊόν το οποίο δούλεψε από την πρώτη στιγμή, είτε ήταν μέσα σε σαμπρέλα, είτε κατευθείαν στο λάστιχο.

Δείτε επίσης: Ό,τι χρειάζεται να γνωρίζετε για τα tubeless.

Η αποτελεσματικότητα του το έκανε τόσο διάσημο που άρχισε να χρησιμοποιείται σε όλα τα μηχανοκίνητα μέσα -αυτοκίνητα, μηχανές, φορτηγά- ενώ εξάγεται σε 36 χώρες!

Ξανά-ανακαλύπτοντας τον τροχό. Η ραγδαία εξέλιξη της ασύρματης τεχνολογίας τα τελευταία χρόνια δεν θα μπορούσε να απέχει από τον χώρο του ποδηλάτου. Εξελίξεις επαναστατικές σε όλους τους κλάδους της βιομηχανίας, αλλά καμιά από όλες αυτές δεν είναι τόσο συναρπαστική όπως ο “Έξυπνος Τροχός”. Φοιτητές από το MIT (Massachusetts Institute of Technology) δημιούργησαν ξανά τον τροχό του ποδηλάτου. Κατασκεύασαν έναν τροχό ο οποίος μπορεί να μετατρέψει οποιδήποτε ποδήλατο σε ηλεκτρικό ποδήλατο! Ονομάστηκε “Copenhagen Wheel” και χαρακτηρίστηκε ως η καλύτερη εφεύρεση για το 2014 από το περιοδικό Time.

Δείτε περισσότερα για τον Copenhagen Wheel.

Ωστόσο, την ίδια χρονική περίοδο, στην Νέα Υόρκη, ο Σλοβένος Niko Klansek δούλευε πάνω σε μια παρόμοια ιδέα. Ξεκίνησε με μια σειρά ηλεκτρικά ποδήλατα από το 2011 και μέχρι το 2013 είχε έναν πρωτότυπο αυτο-τροφοδοτούμενο και επαναφορτιζόμενο πίσω τροχό ποδηλάτου. Ήταν παρόμοιο με το Copenhagen Wheel, χρησιμοποιούσε εφαρμογή στο smartphone για τον έλεγχο του μοτέρ και η μπαταρία βρισκόταν ενσωματωμένη στο κέντρο του τροχού. Ο τροχός του Klansek, ο FlyKly ήταν καλύτερος όμως γιατί έχει το μισό βάρος, βγαίνει σε 3 διαστάσεις ενώ οι λειτουργίες της εφαρμογής του smartphone είναι πιο εξελιγμένες -όπως για παράδειγμα το κλείδωμα του τροχού. Τελικά, μπορεί να μην κέρδισε λόγω εμφάνισης ή τεχνολογίας, αλλά κέρδισε λόγω της ταχύτητας του, καθώς από πέρυσι ήδη όσοι υποστήριξαν την ιδέα αυτή έχουν στα χέρια τους τον FlyKly ενώ οι υποστηρικτές του Copenhagen Wheel ακόμη βρίσκονται στην λίστα αναμονής! (σημ αρχισυντάκτη: εκτός του Andy του Weeds που βρήκε και έβαλε στο μαγαζί του)

Δείτε επίσης: Καινοτομίες που άλλαξαν την ποδηλασία βουνού σε αυτό που είναι σήμερα!

Πιστεύετε ότι υπάρχει κάποια ακόμη καινοτομία που άλλαξε την ποδηλασία;

The post 4 επαναστατικές καινοτομίες που άλλαξαν το ποδήλατο! appeared first on Sela.

Το σχέδιό τους πέρασε από την αεροδυναμική σήραγγα με ένα πρωτότυπο αλουμινίου, φτιαγμένο σε δύο μέρη τα οποία συγκολλήθηκαν και λειάνθηκαν. Αυτή η διαδικασία έγινε αφού πρωτίστως είχαν περάσει κάποια σχέδια τροχών από πρόγραμμα δυναμικής ρευστών σε υπολογιστή και έπειτα φτιάχτηκαν πρωτότυπα τα οποία δοκιμάστηκαν σε αεροδυναμική σήραγγα. Το πρωτότυπο αυτό ζύγισε κάτι λιγότερο από 7 κιλά(!) αλλά αποδείχτηκε πως ήταν καλύτερη επιλογή για δοκιμές από ότι πλαστικά εκτυπωμένα δείγματα για δύο λόγους. Ο πρώτος λόγος είναι πως οι 3D εκτυπώσεις βγαίνουν σε επιστρώσεις και μετά την εκτύπωση θα έπρεπε να λειανθεί το μοντέλο, όπου και θα έχανε μερική από την ομοιομορφία του. Ο δεύτερος λόγος είναι πως θα έπρεπε να είναι αρκετά ανθεκτικό το δείγμα ώστε να μπορεί να συγκρατήσει πίεση 100psi για το ελαστικό ώστε να πραγματοποιηθεί η δοκιμή, η οποία ήταν και η πίεση που χρησιμοποιούσαν σε ανταγωνιστικούς τροχούς τους οποίους σύγκριναν.

Οι νέοι ανθρακονημάτινοι clincher των 60mm αναδεικνύουν τα αναθεωρημένα σχήματα τα οποία αναπτύχθηκαν βασισμένα σε χρήση 25mm ελαστικών, καθώς ολοένα και περισσότεροι αναβάτες βάζουν πιο φαρδιά ελαστικά στα ποδήλατά τους τώρα. (Διαβάστε σχετικά με τα Φαρδύτερα ελαστικά για τα ποδήλατα δρόμου). Αυτό σημαίνει πως το φαρδύτερο μέρος του χείλους κοντά στη διαμόρφωση του φρένου είναι πολύ μακριά σε σύγκριση με το πολύ επίπεδο προφίλ όπως των Zipp 404.

Με tubeless rim beads, φαρδύτερα προφίλ και καλύτερη αεροδυναμική, ενώ μια ανάγλυφη επιφάνεια για τα φρένα υπόσχεται καλύτερες επιδόσεις όταν βρέχει. Αν και το ανάγλυφο είναί πολύ μικρό για να μην φθείρονται πρόωρα τα τακάκια, υπάρχει. Επίσης με την χρήση νέων ρυτίνων σε αυτές τις επιφάνειες υπάρχει μεγαλύτερη αντοχή στις θερμοκρασίες του φρεναρίσματος, δοκιμή η οποία έγινε και εκτός εργαστηρίου στην κατάβαση του βουνού Paris στο Greenville, σε διαδοχικές ζεστές καλοκαιρινές ημέρες με συνεχόμενο πάτημα του μπροστά φρένου για περίπου επτάμιση λεπτά χωρίς να δημιουργηθεί το παραμικρό πρόβλημα.

Οι τροχοί των 60mm και 40mm έχουν εξωτερικό πλάτος 27mm -19mm το εσωτερικό πλάτος- που τους κάνει περίπου 3,5mm φαρδύτερους από τους προηγούμενους σχεδιασμούς. Το βάρος τους παρέμεινε το ίδιο καθώς υπήρξε βελτίωση στην διαδικασία παραγωγής με χύτευση κάτω από υψηλότερη πίεση που επιτεύχθηκε καλύτερη συμπίεση του υλικού, πλήρες αφαίρεση των θυλάκων αέρος πράγμα που ανέβασε το βάρος τους κατά 20g μόνο παρά το γεγονός ότι φάρδυναν.

Οι τροχοί των 90mm είναι ακόμη στο χαρτί, αλλά πιθανότατα να καταλήξουν στα 25mm εξωτερικό πλάτος ώστε να επιτευχθεί ελάχιστα καλύτερη αεροδυναμική. Αυτό συμβαίνει διότι τις ημέρες με αέρα είναι πραγματικά απίθανο να βγείτε με τους συγκεκριμένους τροχούς, λόγω των πλαγίων ανέμων -crosswinds- οπότε θεώρησαν καλύτερο στην Boyd, να βελτιώσουν την μετωπική αεροδυναμική των τροχών και καλύτερη διαμόρφωση του ελαστικού ώστε ο αέρας να κρατείτε περισσότερη ώρα κοντά στον τροχό για να υπάρχουν λιγότερες αντιστάσεις και αναταράξεις.

Οι τροχοί θα προσφέρονται με 20/24 και 24/28 ακτίνες, ενώ υπάρχουν εκδόσεις για disk brakes σε όλα τα μοντέλα, αλλά μόνο σε 24/28, χωρίς διαφοροποίηση των στεφανιών.

Επιπλέον, επειδή όλοι οι τροχοί είναι tubeless υπάρχουν και οι κατάλληλες επιμηκυνμένες βαλβίδες για όλα τα ύψη των στεφανιών, ακόμη για τα στεφάνια των 90mm. Ο σχεδιασμός της σταγόνας για το παξιμάδι της βαλβίδας είναι πραγματικά πολύ έξυπνος, καθώς προσφέρει έναν μεγαλύτερο “λεβιέ” για να γίνει η σύσφιξη χωρίς να χρειάζεται να χρησιμοποιούμε πένσα.

The post Νέοι τροχοί για ποδήλατα δρόμου από την Boyd. appeared first on Sela.

Τα φαρδύτερα στεφάνια στις μέρες μας, ολοένα και πληθαίνουν και πολλές εταιρίες προσπαθούν να μας πείσουν πλέον για τα πλεονεκτήματα που προσφέρει ένα φαρδύτερο στεφάνι στην ποδηλασία βουνού. Μια από αυτές τις εταιρίες που παρουσίασε πρώτη φαρδιά στεφάνια είναι η Stan’s με τους ZTR Flow οι οποίοι είναι και σημείο αναφοράς. Σήμερα θα δούμε μια νέα πρόταση τροχών, από την Stan’s οι οποίοι είναι οι ZTR Bravo Pro Carbon (κάρμπον όπως προδίδει και το όνομά τους).

Πρόκειται για στεφάνια με 28 τρύπες και σχετικά χαμηλά πλαϊνά τοιχώματα σε σχέση με ανταγωνιστικά στεφάνια. Με την τεχνολογία Stan’s Bead Socket Technology, πράγμα που σημαίνει ότι το ελαστικό κάθεται ψηλότερα στον τροχό και “κουμπώνει” μόνο στο bead του (του ελαστικού) και όχι στα πλαϊνά του. Σύμφωνα με την εταιρία αυτό επιτρέπει καλύτερη ανάπτυξη των ελαστικών και πιο πλήρες προφίλ γι’ αυτά. Τα χαμηλότερα τοιχώματα των στεφανιών, επίσης, έχουν λιγότερες πιθανότητες να χτυπήσουν σε κάποια πέτρα κάτι το οποίο είναι πολύ συνηθισμένο σε κάρμπον στεφάνια με ψηλά πλαϊνά.

Με εξωτερικό πλάτος 32mm και 26,6mm εσωτερικό πλάτος προσφέρουν αρκετή επιφάνεια για ασφαλή tubeless τοποθέτηση των ελαστικών. Όταν κάποιο στεφάνι είναι αρκετά στενό, η περιορισμένη πλευρική υποστήριξη διευκολύνει τις παραμορφώσεις του ελαστικού όταν το ποδήλατο βρίσκεται σε κάποια σφιχτή στροφή, ενώ παράλληλα οι χαμηλές πιέσεις είναι απαγορευτικές λόγω του burping (κατά το στρίψιμο στιγμιαία το ελαστικό “ξεκουμπώνει” από την ζάντα με αποτέλεσμα να βγαίνει το tubeless υγρό και σε εξαιρετικές περιπτώσεις μπορεί μέχρι και να ξεζανταριστεί το ελαστικό).

Από την άλλη, ένα πολύ φαρδύ στεφάνι, καταστρέφει τις ιδιότητες του ελαστικού και χαλάει το προφίλ του, με αποτέλεσμα να μειώνεται ο έλεγχος και να χάνονται οι προστατευτικές ιδιότητες των πλαϊνών του ελαστικού.

Ένα ακόμη πολύ ενδιαφέρον χαρακτηριστικό των ZTR Bravo Pro Carbon είναι ο σχεδιασμός RiACT. Όποιος έχει καβαλήσει κάρμπον τροχούς από την πρώτη στιγμή ένιωσε την έντονη δυσκαμψία τους και η βελτίωση στην αίσθηση της επιτάχυνσης ήταν παραπάνω από προφανής. Από την άλλη όμως, ένα υπερβολικά άκαμπτο στεφάνι μπορεί να είναι μειονέκτημα καθώς κάνει τον τροχό πολύ σκληρό. Η Stan’s λέει πως οι νέοι τροχοί είναι κατά 30% πιο σκληροί, αλλά με την έξυπνη τοποθέτηση των φύλλων άνθρακα έχουν φτιάξει έναν τροχό που απορροφά τους κραδασμούς ενώ παράλληλα παραμένει άκαμπτος. Είναι βέβαιοι πως οι νέοι τους τροχοί μπορούν να αντέξουν παραμόρφωση από πλάγιο χτύπημα 10mm χωρίς να υπάρξει φθορά ή να ξεζανταριστεί το ελαστικό. (δείτε το βίντεο)

Τα κέντρα των τροχών είναι τα νέα Neo Ultimate με 6 σημεία εμπλοκής κάθε 5 μοίρες για άμεση επιτάχυνση. Με μεγάλα ρουλμάν 6802 και 6902 και ενισχυμένο άξονα δείχνουν ότι μπορούν να δεχτούν τόνους καταπόνησης. Επίσης ιδιαίτερη προσοχή έχει δωθεί στην γωνία και το μήκος των φλατζών ώστε οι ακτίνες να ευθυγραμμίζονται καλύτερα και η τάση να παραμένει πιο σταθερή μεταξύ αυτών. Δεν χρειάζεται να αναφέρουμε πως τα κέντρα είναι συμβατά με όλα τα πρότυπα αξόνων και μπορούν να δεχτούν κασέτες και της Shimano και της Sram.

Τέλος, οι ακτίνες είναι οι Sapim Custom Force 2.0/1.7/1.8 με αλουμινένια καψούλια ασφαλείας και το βάρος τους είναι 768gr για τον μπροστά και 878gr για τον πίσω έτοιμο για να δεχτεί 11αρα κασέτα Sram. H τιμή τους βέβαια είναι αρκετά απαγορευτική για τους περισσότερους από εμάς (1999€) αλλά θα υπάρξει και μια κάπως φτηνότερη έκδοση TEAM η οποία θα έχει τα απλά Neo κέντρα και Sapim Race ακτίνες. Το θετικό είναι πως θα είναι διαθέσιμοι και για τα τρία στάνταρ τροχών, οπότε οι old-school 26άρηδες δεν θα πρέπει να ανησυχούν!

The post ZTR Bravo Pro Carbon Wheelset, οι πιο ελαφριοί 29αρηδες τροχοί! appeared first on Sela.

Η νέα σαμπρέλα με την ονομασία Evo είναι κατασκευασμένη από πολυμερές θερμοπλαστικό, το Aerothan. Έχει κατασκευαστεί σε συνεργασία με την εταιρία χημικών BASF και έχει ένα βασικό πλεονέκτημα! Ζυγίζει το 1/2, ίσως και το 1/3 από μια συμβατική σαμπρέλα.

Με άλλα λόγια αντί για 150 ή 200 γραμμάρια που ζυγίζει μια απλά σαμπρέλα, εδώ μιλάμε για 70 γρ!!! Οι εκδόσεις της Evo θα είναι για 26άρια, για 27,5 άρια αλλά και 29άρια και για πλάτος ελαστικού από 2.1 ως 2.4. Σαν να μην έφτανε μάλιστα που ήδη μας έφτιαξαν τη μέρα με τα καλά νέα, οι υπεύθυνοι της εταιρίας λένε πως το υλικό είναι και απολύτως ανακυκλώσιμο!

Πάντως, αν αληθεύουν οι τιμές που ακούμε (20 ευρώ) και στη χώρα μας, τότε είναι ξεκάθαρο δυστυχώς πως θα απευθύνονται μόνο σε αγωνιζόμενους!

The post EUROBIKE 2015- Σαμπρέλες…σε δίαιτα από την Schwalbe! appeared first on Sela.

Βεβαίως, πέρα από όλα αυτά, υπάρχουν και κάποιες λεπτομέρειες που τις περισσότερες φορές τσαντίζουν και ενοχλούν. Μερικές από αυτές είναι η τοποθέτηση του sealant σε ελαστικό το οποίο είναι ήδη ζανταρισμένο, χωρίς κάποια ένδειξη της ποσότητας sealant που υπάρχει μέσα… Αν από την άλλη πούμε να βγάλουμε το core της βαλβίδας και να προσθέσουμε από εκεί sealnant, τότε μπορεί να μπλοκαριστεί η βαλβίδα και να δυσκολεύει το φούσκωμα του ελαστικού. Φυσικά, επειδή έχουμε καλή στεγανωποίηση, δεν θέλουμε να ξεζαντάρουμε το ελαστικό.

Με αυτές τις λεπτομέρειες πιάστηκαν ο μηχανικός Pius Kobler και ο επιχειρηματίας Sven Rizzotti και σκέφτηκαν μια καλύτερη λύση. Σε μια περίπτωση ανάγκης, μετά από “λάστιχο” που έπαθε ο Pius σε ένα απομονωμένο μονοπάτι, σκέφτηκε ότι θα μπορούσε να φτιάξει κάτι ώστε να βλέπει πόσο sealant έχει μέσα στο λάστιχο. Σαν αποτέλεσμα, μια νέα βαλβίδα σχεδιάστηκε, η οποία θα μπορούσε να αλλάξει τα tubeless, σε σχέση με τις μέχρι τώρα εμπειρίες.

Στην γαλλική -presta- βαλβίδα, η μεγαλύτερη βελτίωση που έγινε είναι η νέα σχεδίαση, στην μεριά που είναι εσωτερικά του τροχού, η οποία είναι σαν αντεπίστροφη βαλβίδα. Με την τοποθέτηση του ειδικού σωλήνα, ανοίγει αυτή η διαμόρφωση και μπορείτε να βάλετε sealant, αλλά όταν αφαιρείτε την σύριγγα, τότε κλείνει η διαμόρφωση ώστε να μην φραγεί το εσωτερικό της βαλβίδας. Το core της βαλβίδας, έχει μια προέκταση η οποία περνάει από αυτή την διαμόρφωση για να είναι δυνατή η μέτρηση της πίεσης του ελαστικού.

Για να χρησιμοποιήσετε την σύριγγα που έρχεται μαζί ώστε να προσθέσετε sealant, σύμφωνα με την MilKit θα πρέπει να φουσκώσετε το ελαστικό στα 20psi και έπειτα να αφαιρέσετε το core της βαλβίδας. Η διαμόρφωση στο εσωτερικό της βαλβίδας θα κρατήσει την πίεση του αέρα ώστε να μπορέσετε να προσθέσετε υγρό. Σε περίπτωση που θέλετε να τσεκάρετε πόσο υγρό υπάρχει μέσα στο λάστιχο, τότε με τον ίδιο τρόπο, αλλά με άδεια σύριγγα, θα βγει το υγρό από το ελαστικό λόγο της πίεσης. Η όλη διαδικασία, μπορεί να γίνει χωρίς να χρειαστεί να ξεζανταριστεί το ελαστικό, να χαθεί πίεση, ή να κολλήσει η βαλβίδα από το sealant.

Περισσότερα μπορείτε να δείτε στην καμπάνια στο Indiegogo

The post MilKit, η λύση σε όλα τα προβλήματα των tubeless; (video) appeared first on Sela.

The post How to: Κάνε εύκολα τους τροχούς σου Tubeless! (video) appeared first on Sela.